奇瑞的一场战略签约，正在掀开传统车企在智能化转型期最真实的底牌。
6月11日，奇瑞汽车与华为旗下的引望智能签署深化战略合作协议，双方明确将围绕L3级、L4级自动驾驶等技术展开深度捆绑，并计划在“十五五”期间实现量产落地。
从奇瑞董事长尹同跃与引望董事长徐直军的同框中，外界嗅到了超出常规供应链拓展的意味：一家传统燃油与出海巨头在智能化淘汰赛面前，释放出极具现实主义色彩的加码动作。
在高阶智驾这条最关键的赛道上，奇瑞把最重的筹码压向了华为。面对2026年新能源战场惨烈的大规模价格战与端到端大模型的军备竞赛，奇瑞通过与头部供应商合作，换取时间窗口。
然而，当引望通过向长安、赛力斯甚至奇瑞等多家头部车企输出标准化的解决方案，逐渐演变为中国智能汽车的“公用底座”时，高阶智驾的差异化红利将被迅速摊薄。
奇瑞在智驾版图上的退与进，折射出的是整个中国传统车企在智能化转型期，面对成本、效率与灵魂的共同拷问。
01 自研长跑后折戟长期以来，奇瑞在智能化上采取的是典型的传统主机厂防御性策略，即“自研+供应商”模式。
在外部供应商端，奇瑞的名单几乎囊括了行业所有的主流玩家，从传统Tier 1博世，到本土算力平台地平线，再到主打视觉高性价比的大疆卓驭，以及轻舟智航和华为。
这种“把鸡蛋分散在多个篮子里”的做法，本质上是供应链管理思维的延续，意在通过不同梯度的方案匹配旗下庞杂的品牌矩阵，同时在商务谈判中掌握绝对的话语权，压低BOM成本。
然而，真正承载奇瑞技术灵魂期望的，是其内部的自研体系，尤其是2023年2月成立的大卓智能。
彼时，奇瑞引入曾在特斯拉和小鹏主导智驾开发的谷俊丽担任大卓智能CEO，意图非常明显，即在避免陷入新势力烧钱泥潭的前提下，快速建立起奇瑞自己的全栈自研能力。
大卓智能初期的战略极具务实色彩，谷俊丽曾明确表示，大卓走的是性价比路线，要在短期内去掉激光雷达和高精地图这根“拐棍”，聚焦以视觉为主导的技术栈，通过奇瑞庞大的出海与下沉市场规模，实现“不烧钱的智能驾驶”。
但现实的产业演进速度，远超传统车企的财务模型预期。
但是2025年以来，国内市场的智驾竞争逻辑发生了剧变。特斯拉FSD V12的端到端大模型引发了行业的技术代际革命迅速传导至中国市场，华为、小鹏等头部玩家迅速跟进，将城市NOA的开城大战推向白热化。
一位在智驾供应商工作的工程师对华尔街见闻表示，在这场由超级算力中心、海量高质量行驶数据以及顶尖AI人才构成的重资产自动驾驶军备竞赛中，大卓智能早前确立的“性价比视觉路线”，在迭代速度上暴露出客观的滞后性。其自研方案虽在风云系列和海外主流燃油车上实现了规模化搭载，但面对国内20万元以上、以城市高阶智驾为核心卖点的高端新能源市场，其技术天花板与行业头部梯队相比仍存在代差。
从财务理性和投入产出比的角度来看，奇瑞的这一战略收缩具备重大的现实合理性。 2025年，奇瑞集团以超过280万辆的年销量和近135万辆的出口规模创下历史新高，其核心利润和现金流依然高度依赖传统燃油基本盘与高毛利的海外市场。
内部的组织效率与路线分歧也加速了奇瑞智驾体系的重构。更早之前，奇瑞内部复杂的研发架构，如雄狮科技管座舱、大卓智能管智驾、研发总院还有诸多并行项目，导致了严重的“部门墙”与资源内耗。
自研高阶智驾迟迟无法在旗舰车型上给出令人惊艳的量产表现，直接促成了奇瑞随后的架构大动刀。
2025年5月底，奇瑞整合雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务，统一成立“奇瑞智能化中心”。同时，谷俊丽的离职与前瞻技术高管的引入，意味着奇瑞在内部宣告了上一阶段“平替式自研”的阶段性收敛。
不过，从财务端与商业逻辑来看，奇瑞的这一退缩是理性的。
2025年，奇瑞集团以超过280万辆的年销量和近135万辆的出口规模创下历史新高，其核心利润来源依然是庞大的燃油车基本盘和高毛利的海外市场。
要求一家以成本控制和制造效率见长的车企，在技术路线尚未收敛的窗口期，每年掏出数十亿乃至上百亿资金填补高阶智驾的研发黑洞，且面临极高的踏空风险，显然不符合其稳健的经营底线。
而在关键节点上引入最成熟的供应商加码高阶智驾，也成了商业层面顺理成章的选择。
02 放弃重复造轮子6月11日奇瑞与引望的签约，不只是一份采购合同。从两家公司一把手亲自签约的规格看，奇瑞对“华为路线”的接纳，正从单一品牌合作上升到集团战略层面。
引望作为华为剥离出来的智能汽车解决方案独立公司，目前已通过阿维塔、赛力斯等车企的入股，隐隐具备了行业Tier 0.5甚至“公共智能底座”的雏形。
奇瑞将“十五五”期间的L3、L4级自动驾驶突破更多寄望于引望，是希望与引望一道，加速奇瑞在智能化上的突破，跟上当下这轮汽车的智能化浪潮。
这轮浪潮的节奏很清晰，从2024年6月起，包括长安、北汽等在内的车企陆续拿到L3级准入和上路通行试点。量产排期也在收紧，广汽已宣布启动首款L3车型的量产上市，华为及其合作车企也都说，已经预埋了L3级硬件能力，待法规允许就能开放。
奇瑞方面在2025年3月也说，要在2026年实现量产L3技术上车。
留给追赶者的窗口在收窄。与引望深度联手，是奇瑞为这道时间题给出的最现实解法。
促成这一深度绑定的直接催化剂，是奇瑞在与华为合作的智界品牌上尝到了甜头。
经过前期的产能磨合，智界品牌在2025年底已实现连续月交付破万，验证了“奇瑞制造底盘+华为全栈智能”这一模式的可行性。
更深层次的合作正在各个子品牌中蔓延。主打硬派越野的捷途纵横G700在顶配车型上搭载了华为乾崑智驾ADS，而奇瑞与捷豹路虎合资的全新品牌FREELANDER（神行者）更是全系标配华为乾崑智驾ADS V4.1。
这种从单一合作品牌向奇瑞本品牌，甚至合资豪华品牌全面渗透的趋势，证明了奇瑞在智驾方面与华为绑定的深度。
然而，这种极其务实的“拿来主义”，不可避免地将奇瑞推向了一道绕不开的难题，即当所谓灵魂被外包，产品的差异化壁垒该如何重塑？
必须正视的是，随着引望朋友圈的不断扩大，从长安深蓝、阿维塔，到赛力斯问界，再到江淮、东风乃至奇瑞自身，市场上的主流新能源汽车正在共享同一套传感器方案、同一种规控算法甚至同一种座舱交互逻辑。目前与华为合作的车企，也大都宣布了将会搭载L3级硬件。
在智驾方案加速同质化的未来两年，高阶智驾将从车企宣传册上的“撒手锏”降格为水电气一般的基础设施。
不过，奇瑞在全球化体系能力，是目前多数车企所不具备的。将引望的领先智驾作为打赢本土防守反击战的利器，同时作为出海战略中的筹码之一，或许是奇瑞划算的一笔账。
奇瑞此次果断牵手引望，某种程度上是汽车产业周期走向集中与收敛的必然结果。
在智能化技术平权的前夜，对于一家依靠规模效应支撑的整车巨头而言，最大的战略失误或许不是借用外部的成熟方案，而是在执着于重复造轮子的消耗战中，错失了稍纵即逝的市场窗口期。
收缩低效的战线，将优势资源集中在自身最擅长的工程制造、品控防线与全球化渠道上，奇瑞用一种近乎冷酷的产业理性，在2026年新能源下半场的牌桌上攒下了一把更厚的筹码。
至于未来如何在引望的标准化底座上长出奇瑞独有的差异化血肉，则是这家跨过280万辆大关的汽车巨头，在押下重注之后必须回答的下一道考题。
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